日系汽车高速驾驶发飘，这个说法正确吗？
编辑：admin 日期：2021-10-02 10:06:49 / 人气：
那么日系汽车高速驾驶的时候究竟会不会发飘呢？
讨论技术问题应当具体到车辆、至少要在某一个范围内，客观来说日系汽车有些发飘的车，但也有驾驶感受比较沉稳的车；而德系、法系、美系、韩系也有发飘的车，但同样也有具备驾驶品质的车，只是都比较少而已。下面就来简单了解一下哪些因素造成了高速驾驶的“飘”。
汽车设计应当严格按照空气动力学的标准开发底盘，想要降低车辆风阻系数、保持行驶中的稳定性，车辆总要“圆润一些”且有施加于轮胎的足够高的正压力，重心和直行也要足够合理才好。
简而言之就是车辆的重心不宜太高，除非SUV、MPV、ORV三种特殊的乘用车型例外，但SUV也可以做到足够稳，原因第二节解析。如果车辆的重心过高且螺旋弹簧的刚性较差的话，车辆转弯时则会因侧向力出现明显侧倾，哪怕只是小幅的变道标准的转弯也会很明显；那么在转弯的时候就会感觉车辆明显不稳，坐姿随之车身同时倾斜的时候的主观感受会更加明显。
为何日系汽车总能够被认为驾乘体验良好呢？
原因主要是使用的螺旋弹簧强度偏低，车辆经过沟沟坎坎会柔柔的晃一晃，没有运动型车那种直接的、强度偏高的冲击；这种调校对于不追求驾驶乐趣的司机而言比较讨巧，但在不得不进行精准操控的高速行驶中的体验就会很差。原因也是侧倾程度较大造成车辆的操控难度的升高，在高速公路上可以到一些日系入门级车（合资车标准应为≤20万/品牌溢价虚高过多）几乎不敢转弯，正常变道的时候也会提前减速，这不是驾驶保守而是不得不这么操作。其次诸如桑塔纳、朗逸、宝来、伊兰特、英朗等车也与轩逸卡罗拉思域等车水平相当，这是合资车的通病。
汽车行驶中最大的阻力是风阻，车速越高风阻越大；所谓风阻其实就是空气的阻力，在地面上的所有空间中都有空气，空气虽然看不见但却有质量（重量概念），推开空气需要消耗能量。所以风阻越大则汽车的行驶阻力越大，克服阻力就需要更大功率，提升功率的方式是拉升转速，油耗自然会高一些。
包括少部分国产汽车的入门级车，其车身设计都不会严格按照降低风阻系数来设计；因为进行风洞试验的设计投入太大，这些价格低廉的小车不适合投入过多，于是这些车的风阻系数偏高，降低油耗只能依靠降低排量（缩减动力）。然而这也造成了行车稳定性的差。
高速行驶的汽车会一定程度地压缩车头的空气，气流环绕车身、包括底盘；合理的设计可以通过车顶的气流提升“下压力”，在发动机舱内部和底盘位置形成合理的气流以保证行车稳定性。
但过于“随性”的设计就起不到提升下压力的作用，在发动机舱和底盘位置即有可能形成紊流，车速越快受气流的影响程度越大，高速驾驶时的稳定性也就会显得差一些了。其中最差的是无法提高下压力还存在底盘严重紊流的车，这些车综合其使用低标准轮胎，高速驾驶确实会感觉很飘。
决定轮胎摩擦力的因素有两个，加上一个就是决定抓地力的因素。
正压力（下压力）
胎冠粗糙度
胎冠宽度
在轮胎表面粗糙程度不变的前提下， 正压力越大摩擦力则越强；正压力可以理解为车身重量作用于车轮，高速行驶中无法提高下压力反而会减弱，轮胎的摩擦力当然也会减弱。所以这些合资品牌减配车总会有非常全面的问题，从设计到侧倾、从风阻到气流，再到车轮的抓地力都会让车辆发飘。
重点：很多合资减配车使用的轮胎胎冠宽度都很小。比如用165-185/65 R15或R16的轮胎，这组数值的意思是胎冠（与地面接触面积）的宽度为165-185毫米，65的意思是断面高度（侧壁厚度）为胎冠宽度的65%，用15-16英寸的轮毂。这样的组合首先会让轮胎侧壁厚度过大，转弯时可以压缩的轮胎减震行程会比较大，这会让车身侧倾的程度进一步的加大。
但核心问题还是轮胎太窄，虽然接触面积不影响摩擦力，但橡胶轮胎的变形量直接影响抓地力；过于窄的轮胎是绝对会影响抓地力的，此类车高速转弯的时候只要角度稍大则侧倾严重，重心偏移造成两侧车轮正压力差值过大，再加上窄窄的轮胎则很容易侧滑。
结语：日系汽车高速驾驶发飘的说法有些过于绝对了，因为日系汽车也有少数定位中高端（实际品质多为快销车）的车辆标准没有那么低；其他合资车系也有标准很低的车，包括价格过于低的国产汽车也不例外。所以严格来说应当是一分钱一分货，定位过低的车辆往往都有高速驾驶发飘的问题。
目前国产汽车想要选择到高速驾驶沉稳的车辆，起点应当在8万左右，合资车至少要在15万左右起步才有不错的选项；高标准的选项是后驱轿车或四驱的各类车型，插电混动汽车和标准稍高的电动汽车都会感觉比较稳，因为有质量数百公斤的电池组作为压舱物。